Pla Territorial Metropolità

El dimarts dia 2 de desembre va celebrar-se a l’Aula de Debat i Recerca la sessió dedicada al Pla Territorial Metropolità, amb la presència d’en Francesc Carbonell, coordinador de l’equip redactor de l’esmentat pla (en substitució de l’Albert Serratosa, director del Pla i ponent previst originalment) i d’en Manel Larrosa, arquitecte i col·laborador del Fòrum Terrassenc. Les seves ponències es resumeixen tot seguit.

Francesc Carbonell, coordinador de l’equip redactor del Pla Territorial Metropolità

La legislació territorial catalana preveu les figures del Pla Territorial General de Catalunya, dels Plans Territorials Parcials i dels Plans Territorials Sectorials. El Pla Territorial General de Catalunya, aprovat pel Parlament el febrer de 1996, preveu sis "àmbits funcionals de planejament (AFP)", un dels quals és l’Àmbit Metropolità. Així, la Llei 7/1987 regula l’elaboració del Pla Territorial Parcial corresponent a l’Àmbit Metropolità, el qual es troba ja en la fase final del procés d’elaboració de propostes.

L’Àrea Metropolitana de Barcelona, objecte del Pla, comprèn 7 comarques (Barcelonès, Baix Llobregat, Vallès Occidental, Vallès Oriental, Maresme, Garraf i Alt Penedès), 163 municipis, 325.000 hectàrees, una població actual (1996) de 4,2 milions d’habitants, corresponent al 69% de la població de Catalunya, i una previsió per a l’any 2026, horitzó temporal del Pla, de 4,7 milions d’habitants.

En aquest territori s’ha donat en les darreres dècades un procés "d’explosió de la ciutat sobre el territori", fenomen comú en moltes àrees metropolitanes d’arreu del món. La ciutat metropolitana s’imposa al llarg del territori, disminuint la densitat d’urbanització a mesura que ens allunyem del nucli central.

L’ocupació urbana del sòl ha evolucionat de la següent manera a l’Àrea Metropolitana:

  • Fins 1956 s’havien ocupat 10.000 hectàrees amb un creixement compacte.
  • Fins 1972, 20.000 hectàrees. Amb l’aparició del cotxe l’ocupació es fa més extensiva, començant l’explosió de la ciutat.
  • Fins 1986, 40.000 hectàrees ocupades. Segueix l’explosió de la ciutat.
  • Actualment hi ha 50.000 hectàrees ocupades amb un model clar de ciutat difusa, afavorit perquè tot el territori és accessible gràcies a la mobilitat horitzontal per carretera.

Pel que fa a l’ocupació actual del sòl, aproximadament, un 15% és sòl urbà (unes 50.000 hectàrees), un 9% sòl urbanitzable (unes 30.000 hectàrees) i un 75% no urbanitzable (unes 260.000 hectàrees).

Ara bé, 9.500 hectàrees d’aquest sòl no urbanitzable estan ocupades per usos periurbans artificials expulsats per la ciutat, per exemple abocadors, depuradores, hivernacles, cementiris o inclús circuits automobilístics, com és el cas del de Montmeló. Davant d’aquest fet, és evident que caldria ordenar d’una altra manera aquests usos des del punt de vista urbanístic.

També es troben ocupant sòl no urbanitzable moltes xarxes d’infrastructures i de serveis, essent aquestes darreres sovint oblidades pel planejament. Només les línies elèctriques de molt alta tensió, amb les seves demandes de terreny per servitud, ocupen unes 10.000 hectàrees a l’Àrea Metropolitana, a les que hem d’afegir les ocupades per la xarxa viària, ferroviària, d’abastament d’aigua, gas i altres serveis. Val a dir que la ubicació de les esmentades xarxes s’ha anat fent progressivament sobre el territori sense cap mena de coordinació, ocupant-lo de manera desordenada.

Davant d’aquesta realitat, essent l’Àrea Metropolitana un territori molt dibuixat que necessita d’instruments que estructurin el territori, les propostes del Pla Territorial Metropolità són:

  • Un sistema d’espais oberts i illes metropolitanes urbanes, donant per suposat que els espais oberts no són espais totalment lliures. Aquests espais oberts (un 7% dels quals és sòl urbà i un 5% urbanitzable), segons el ponent, es defineixen en positiu, quedant les illes metropolitanes com a residu. En els espais oberts es preveu no qualificar més sòl urbanitzable del ja previst per aturar així el creixement. Les illes, quadrats amb vocació compacta, (un 48% de les quals és sòl urbà i un 25% urbanitzable) han d’esdevenir els nodes de la xarxa de transport públic ferroviari.
  • Una xarxa de vies cíviques, la qual es constituiria a partir de les carreteres existents, donant-los una aparença més adaptada a la ciutat, d’avinguda metropolitana. Per aquesta finalitat es dotarien d’enllumenat públic, voreres per vianants i carrils-bici. Es preveu que una de les vies cíviques recorri tot el front litoral metropolità, a mode de passeig marítim. D’altra banda, les vies cíviques esdevindran en un futur l’esquelet de les xarxes de serveis (evidentment a molt llarg termini) ja que el Pla també preveu la compactació d’aquestes xarxes.
  • El Pla també dibuixa la xarxa ferroviària d’alta velocitat, la de trànsit regional i interregional i la de rodalies, així com la de vies segregades (autopistes), amb les reserves de sòl corresponents. És rellevant en aquest apartat la connexió ferroviària entre Mataró i Granollers, travessant la Serra de Marina i el tancament del circuit dels Ferrocarrils de la Generalitat.
  • Finalment, dins de certes illes es proposa la creació d’àrees dinamitzadores com ara nous centres d’equipaments, serveis, etc.

Manel Larrosa, arquitecte i col·laborador del Fòrum Terrassenc

Val a dir que el ponent desenvolupà propostes alternatives al Pla Territorial Metropolità a nivell del Vallès, no solament perquè aquest li era un àmbit més conegut, sinó també perquè és l’única àrea, segons la seva opinió, on es plantegen moltes opcions d’ordenació que no són possibles a altres llocs més consolidats, o amb una estructura més lineal i amb menys marge per a noves ocupacions (cas del Baix Llobregat o el Maresme).

En Manel Larrosa començà recordant l’antecedent de planificació metropolitana amb què compta Barcelona, el Pla Director de l’Àrea Metropolitana de 1968. El territori d’aquell moment ens apareix als ulls actuals com a molt diferent, considerablement buit i obert a opcions que ara no són possibles. Malgrat això, segons el ponent, actualment es tornen a plantejar conceptes de fa 30 anys en aquest territori, proposant-se, per exemple, noves centralitats o una superabundància d’infrastructures que marquen una retícula a partir de la qual es creixerà.

La infrastructura ha estat i és avui gairebé l’únic mecanisme de planejament en què es creu i, per tant, l’estratègia consisteix en un esquema d’infrastructura relativament potent que centralitza la inversió. Aquest model potser era lícit fa 30 anys, però un Pla Regional hauria avui de partir (com proposa el Fòrum Terrassenc), com a premissa bàsica, de l’ordenament dels tres sistemes que configuren el territori:

  1. El sistema urbà
  2. El sistema dels espais lliures i naturals
  3. El sistema de les infrastructures

El grau d’ocupació i d’esmicolament del nostre territori ja no permet pensar que avui sigui possible que els espais lliures puguin suportar, sense efectes greus, el creixement urbà o l’emplaçament d’infrastructures. Ja no és possible una localització "neta"de les noves implantacions, donat que la proporció d’espais lliures que les han d’acollir s’ha reduït considerablement.

En aquest sentit, el traçat de les infrastructures i les previsions de l’ocupació urbana tenen la dificultat d’haver d’estalviar espai de manera radical i l’obligació de permetre una reconstrucció del medi, reconstrucció que ha de ser la gran opció de futur en termes de qualitat. Els espais lliures deixen de ser un pla de fons sobre el qual es treballa, per a passar a configurar recintes escassos i, almenys, amb la mateixa importància que els altres dos sistemes que tradicionalment traça el planejament: el sistema urbà i el de les infrastructures.

El sistema urbà

El reconeixement territorial en el sistema urbà no ha de ser només una dada de partida, per projectar després alternatives de canvi, més o menys rotundes. S’imposa, ans al contrari, el respecte al sistema de ciutats. No es poden substituir les realitats urbanes per models més abstractes.

De sistemes urbans de primer nivell s’identifiquen tres al Vallès i es poden anomenar per les capitals: Terrassa, Sabadell i Granollers. Però són molt més que les capitals i la rodalia. Són feixos de poblacions travades per infrastructures en relacions organitzades per la geografia, en particular per les valls fluvials. Són sistemes complexos que formen constel·lacions, a l’interior de les quals, en els darrers anys, s’han generat noves centralitats que fan més complexa la seva estructura. És el cas de Sant Cugat i Rubí en l’eix de la Riera de Rubí (o sistema de Terrassa), de Cerdanyola i Barberà en el del Ripoll (o sistema de Sabadell) i de Mollet en el del Besòs (o sistema de Granollers).

Aquests tres eixos són potents per la presència de línies de carreteres, d’autopistes i de ferrocarril que traven les diferents poblacions.

En relació a aquests sistemes apareixen algunes altres relacions que la història no ha consolidat tan fortament. Per exemple, l’eix de la Riera de Caldes, des d’aquesta població a Mollet, amb Palau de Plegamans a mig camí, és un eix potent en una direcció preferent a la Catalunya interior (Moià) però no constitueix un autèntic sistema, com tampoc ho és l’eix del Tenes, des de Mollet a l’Ametlla, per Parets i Lliçà.

El planejament territorial, lògicament, ha d’articular millor aquests eixos secundaris i aquestes poblacions que apareixen, sobretot al Vallès Oriental, com a nuclis separats. Però sobretot ha d’aprofitar l’enorme potencial dels tres sistemes descrits, ja que en ells reposen moltes de les capacitats del territori i molts dels dèficits a cobrir.

El sistema dels espais lliures

Obviant les serralades Litoral i Prelitoral, els principals espais reals d’aquest tipus, no teòrics com els del Pla Metropolità, són:

  • La Via Verda Sant Llorenç-Collserola, corredor entre els dos sistemes urbans més acostats (Riera de Rubí i Ripoll). El Pla Territorial Metropolità, pel fet de concebre com una sola illa metropolitana els dos sistemes urbans anteriors, no considera aquest espai lliure.
  • La rodalia d’Ullastrell, a l’oest de Terrassa.
  • Les planes centrals del Vallès, entre Sabadell i Granollers. Contenen els espais emblemàtics del Gallecs i la serra de Sant Iscle-Togores.
  • Els sistemes de les planes fluvials. Els tres grans àmbits anteriors formen àrees relativament compactes. Com a complement d’aquests espais existeix el sistema de línies, format per les rieres i les àrees immediates, actualment molt degradat i fracturat.

El sistema de les infrastructures

No cal obrir gairebé nous traçats sinó que, de manera prioritària, caldria refer i reestructurar a partir dels existents.

Sempre que és possible es parteix del concepte de feix o tronc d’infrastructures, que combina ferrocarril i vies rodades, i altres serveis (subministraments, telecomunicacions, etc.), en traces paral·leles per a no esmicolar més el territori. Es deixen, en canvi, les xarxes més pacífiques per a camins i bicicletes, relligades a la geografia i a les traces tradicionals. En una situació entre ambdós conceptes, algunes velles carreteres passen a ser traces lligades al paisatge i amb una funció de comunicació devaluada, pacificada, en relació al seu paper actual. No es creu en la refeta completa dels vials, ni en acumular els aspectes cívics a noves vies, ans al contrari, aquest aspecte queda lligat, sobretot, a les traces antigues.

Interessa, en canvi, tractar l’entorn de perímetre dels nous vials i dels existents fins integrar en el possible les infrastructures en un tractament d’àrea. No es tracta de proposar uns simples marges pels vianants, unes "voreres", com de crear un embolcall amb uns marges verds, que integrin talussos i proteccions.

Relació d’actuacions per a un Pla Regional a l’àmbit del Vallès

Les principals actuacions que sorgirien segons la lògica precedent podrien ser:

  1. Ferrocarrils

    • La xarxa actual com a metro regional. Posada en funcionament de la línia Mollet-Papiol, que creua transversalment les altres línies.
    • Connexió del Vallès amb el Baix Llobregat: Terrassa-Olesa.
    • Connexió del Vallès amb el Maresme: línia Mataró-La Roca. Segueix el traçat de l’autopista A-7 i B-40.
    • El tramvia Caldes-Mollet.
    • L’articulació de les planes intermèdies: Sabadell-La Garriga. Continuació del ferrocarril de la Generalitat, des de Sabadell, en direcció a la part central del Vallès Occidental (Polinyà, Sentmenat) i l’alta de l’Oriental (Caldes, Santa Eulàlia de Ronçana, l’Ametlla).

  1. Vies

    • Completar la xarxa d’autopistes: Terrassa-Olesa.
    • Supressió dels peatges en les autopistes interiors de l’àrea metropolitana.

  1. Les noves centralitats

    • Reforçament dels centres tradicionals a través de processos de reforma urbana.
    • Noves centralitats emergents a partir de les autopistes actuals: Terrassa-sud, Sabadell-Sant Quirze, Cerdanyola-UAB, Rubí-Sant Cugat, Mollet.
    • Alguns casos exemplars: Mollet pel replantejament que necessita de la seva façana entre el ferrocarril i l’autopista (amb l’anul·lació del peatge). La UAB per la seva possible ampliació vers Cerdanyola.

  1. Espais lliures

    • Els quatre esmentats en l’apartat dedicat als sistemes dels espais lliures.
    • Parcs periurbans en els límits nord de les poblacions de capçalera: Terrassa, Sabadell, Caldes, Castellar, Sentmenat, etc., com a connexió amb el sistema de boscos de la serra prelitoral.
    • Xarxes de camins (carenes, rieres...) lligades a la geografia, independents del sistema principal d’infrastructures.

Interrogants oberts plantejats en el debat

  • Quins usos no es poden permetre en el sòl no urbanitzable?
  • El Pla Territorial Metropolità dibuixa a escala 1:50.000 els espais lliures, però a 1:5.000 les infrastructures. En Manel Larrosa, davant d’això proposa que es planegin tots els elements del Pla 1:25.000 dins l’àrea metropolitana. Quina l’escala és l’adient per planificar en l’àmbit metropolità?
  • Hi ha acord quant a la necessitat de superar l’àmbit municipal en la planificació urbanística, però sovint els límits comarcals no es corresponen amb unes unitats amb coherència territorial. Quin és, doncs, l’àmbit idoni de planificació urbanística? S’han de planificar a diferents nivells els diferents elements (carreteres, espais lliures, aeroports...)?
  • Quins són els elements que han d’estructurar el territori? Són les infrastructures? O és potser la geomorfologia i els espais lliures?
  • És el Pla Territorial Metropolità massa genèric? Les seves determinacions han de permetre que hi càpiguen darrera diferents opcions o una de sola?
Tornar a l'Index